Honda Civic FK8 Type R

Augmentation des performances : 14-20 ch, 22-29 pi-lb
Accélération V-Box : 60 à 130 mph réduite de 1,2 seconde

L'admission Honda FK8 Type R est le résultat d'une itération de conception approfondie par le biais de tests dynamométriques et d'une analyse de débit. Il a été développé pour atteindre deux objectifs – 1) Maintenir des températures d'entrée basses. 2) Délimitez le chemin d'entrée du turbo. Le premier objectif a été atteint en enfermant le filtre dans une boîte à air en carbone et en utilisant le joint d'origine contre le capot pour bloquer la chaleur du moteur. Étant donné que l'admission se trouve directement derrière le radiateur, il est crucial que le filtre ne soit pas exposé, ce qui entraînerait une perte de puissance en raison d'un IAT élevé. Le deuxième objectif a été atteint en supprimant le tube flexible et en optimisant le chemin d'entrée avec une pile Venturi connectée directement au filtre. De plus, nous avons ajouté une deuxième entrée à la boîte à air avec une écope aspirant l'air de la zone intérieure de l'aile. Cela double presque la surface de section transversale totale à travers laquelle le turbo peut puiser par rapport à l'entrée unique sur le système de stock. Notre boîtier de boîte à air en carbone a été conçu pour maximiser l'utilisation du volume disponible et bloquer toutes les sources de chaleur. Les gains de performances et l'esthétique qui en résultent sont à la pointe de l'industrie pour le FK8 Type R.

Composants

Le système d'admission Eventuri FK8 Type R se compose d'un certain nombre de composants conçus pour remplir un objectif spécifique et fabriqués selon les normes les plus élevées. Voici les détails de chaque composant et la philosophie de conception qui les sous-tend :

Chaque système d'admission se compose de :

• Boîtier de boîte à air en fibre de carbone préimprégné
• Filtre à air personnalisé à haut débit testé ISO
• Pile Venturi en carbone avec tube MAF intégré
• Pelle d'entrée secondaire
• Coupleur en silicone de haute qualité avec colliers de serrage de spécification OEM
• Travail de support découpé au laser

Boîtier de boîte à air en carbone

Le boîtier a été conçu pour tirer le meilleur parti du volume donné lors du retrait de la boîte à air OEM. Il protège le filtre des multiples sources de chaleur dans le compartiment moteur. La source la plus directe est le radiateur et le ventilateur qui poussent un flux d'air chaud directement dans la zone d'admission. Les autres sources de chaleur importantes sont le turbo et le tuyau de descente qui se trouvent à côté de la zone d'admission et une fois que le moteur a atteint les températures de fonctionnement, le compartiment moteur devient rapidement trempé de chaleur. Toutes ces sources de chaleur nécessitent un système complet de boîte à air comme protection - un simple cône et un écran thermique ne peuvent tout simplement pas faire le même travail. Au cours du développement, nous avons testé des filtres ouverts avec écran thermique et les températures d'entrée ont augmenté de manière significative, entraînant une perte de puissance. La boîte à air empêche ces sources de chaleur d'affecter négativement le filtre conique.

Tube Venturi Carbone 

Pour connecter notre filtre conique au tuyau turbo d'origine, nous avons conçu un tube avec un support de capteur MAF intégré et une pile Venturi innovante adaptée au diamètre intérieur du col du filtre. Cette courbure permet au flux d'air de rester laminaire lorsqu'il traverse le filtre et pénètre dans le tube. Cela remplace le tube en caoutchouc flexible d'origine qui a plusieurs crêtes profondes et crée des turbulences dans le trajet d'écoulement. Pour maintenir un certain degré de flexibilité, le tube est indépendant de l'enceinte de la boîte à air et peut se déplacer à l'intérieur de la boîte à air, ce qui soulage les contraintes des mouvements du moteur. La conception du tube Eventuri se traduit par un chemin d'écoulement aérodynamiquement efficace du filtre au turbo, permettant au turbo de générer une suralimentation plus efficacement et de réduire le décalage. Sur la route, cela se remarque avec la voiture ayant une réponse de l'accélérateur plus nette et plus impatiente car le boost est généré plus rapidement.

Simulation de flux 

Dans le cadre de notre processus de R&D, nous effectuons des simulations de flux à travers nos systèmes d'admission pour nous assurer que nos concepts et calculs initiaux sont raisonnables. La simulation nous aide également à optimiser davantage le système pour un flux d'air plus fluide lorsque cela est possible.

La simulation d'écoulement à travers un seul tube montre une augmentation de la vitesse du filtre à la sortie - ce qui est attendu à mesure que la section transversale diminue. Il montre également la transition en douceur entre le filtre et le tube avec la pile Venturi permettant au flux d'air de se rétrécir tout en restant de nature laminaire.

Pelle d'entrée secondaire 

Pour débrider le turbo, nous avons dû augmenter la zone à travers laquelle il peut aspirer de l'air. L'ouverture de stock derrière le pare-chocs n'était tout simplement pas assez grande à environ 35 cm2, nous avons donc ajouté une deuxième alimentation sous la forme de cette écope qui se scelle contre la base de la boîte à air et s'ouvre dans la zone intérieure de l'aile qui est éloignée des sources de chaleur de le moteur. Cela ajoute une section transversale supplémentaire de 28 cm2 à partir de laquelle le turbo peut aspirer de l'air et les tests ont montré que cela était suffisamment important pour améliorer les performances globales du moteur. Les schémas ci-dessous montrent comment la pelle et la boîte à air s'assemblent une fois installées.

Tuyau en silicone complet

Le dernier composant est notre nouveau tuyau en silicone qui remplace l'ensemble tuyau et reniflard OEM jusqu'au tube turbo en alliage. La durite supprime toutes les interfaces entre l'admission de carbone et le tube turbo métallique. De plus, nous avons incorporé une étape interne qui s'accouple au tube métallique OEM. Cela élimine le bord exposé du tube métallique qui est exposé avec d'autres tuyaux en silicone du marché secondaire. Ce tuyau en silicone est la dernière partie de l'admission et permet un flux d'air régulier de l'admission au tube turbo.

Débit d'air total 

Avec tous les composants assemblés, l'admission est en mesure de fournir une source de flux d'air sans restriction au turbo avec des températures d'admission réduites au minimum. De plus, le flux d'air étant fluide, le turbo est capable de fonctionner plus efficacement et, par conséquent, le moteur produit plus de puissance.

Photos ajustées

Graphique Dyno (Cliquez pour agrandir)

La boîte à air standard aspire l'air à partir d'un seul conduit d'entrée derrière le pare-chocs avant. La taille de cette entrée est très petite à environ 35cm2. La demande du turbo fait que cette ouverture devient une restriction. Cependant, le simple fait d'ouvrir le filtre à l'intérieur du compartiment moteur est préjudiciable car la position du filtre est directement derrière le radiateur et une fois le moteur chaud, le filtre deviendra rapidement saturé de chaleur. Notre système d'admission résout ce problème en gardant le filtre enfermé dans une boîte à air et en ajoutant une alimentation secondaire qui ouvre la zone d'admission de 28 cm2 supplémentaires. Ceci, associé à notre pile de filtres Venturi pour un écoulement régulier, se traduit par un gain immédiat sur toute la plage de régime de 14 à 20 ch. Le graphique dyno ci-dessous montre la comparaison entre la boîte à air d'origine et le système d'admission Eventuri sur une voiture standard avec carte et échappement standard. Les courses Dyno ont été effectuées consécutivement le même jour et avec le capot fermé. Les résultats dyno suivants proviennent de tuners indépendants du monde entier :

Essais routiers

Nous avons également effectué des essais sur route à l'aide d'une unité Vbox pour enregistrer l'accélération de 60 à 130 mph (également de 100 à 200 km/h). Les tests ont été effectués sur le même tronçon de route - encore une fois le même jour pour minimiser les variables. Les résultats montrent qu'avec juste l'admission ajoutée, les temps d'accélération de 60 à 130 mph et également de 100 à 200 km/h sont réduits d'environ 1,2 seconde, ce qui représente un changement significatif à de telles vitesses.

Résumé des résultats d'accélération :

• 60-130 mph avec prise d'origine = 15,45 secondes
• 60-130 mph avec prise Eventuri = 14,27 secondes
• 100-200Km/h avec prise d'origine = 13,04 secondes
• 100-200Km/h avec prise Eventuri = 12,17 secondes

Compatibilité

Honda Civic FK8 Type R

garantie

Garantie Eventuri d'un an

Fabriqué par

Évènements

Numéro d'article

EVE-FK8-CF-INT